Sjetá vnitřní strana pneumatiky je neklamným znakem toho, že váš podvozek trpí vážnou mechanickou dysbalancí, nejčastěji špatnou geometrií náprav.
Tento problém absolutně nesmíte ignorovat, protože dramaticky a nekompromisně snižuje celkovou bezpečnost vaší jízdy.
Většina řidičů tento nebezpečný defekt odhalí příliš pozdě, jelikož se kolo zdá být zvenku naprosto v pořádku.
Zničená vnitřní hrana se totiž zákeřně skrývá hluboko v temném podběhu automobilu, kam se běžný motorista málokdy podívá.
Nerovnoměrně sjetá pneumatika dokáže kvůli menší styčné ploše s vozovkou zásadně prodloužit brzdnou dráhu ve vyhrocených situacích.
Tímto zanedbáním technického stavu ohrožujete nejen život svůj, ale i bezpečnost naprosto všech ostatních účastníků silničního provozu.
Přitom správně a pravidelně nastavená geometrie kol by tomuto masivnímu ničení gumy dokázala naprosto spolehlivě zabránit.
Pokud při rutinní kontrole objevíte sjetý vnitřek pneu, musíte jednat bez sebemenšího odkladu a objednat se do profesionálního servisu.
Rozhodně se nejedná pouze o nějakou estetickou nebo drobnou kosmetickou vadu materiálu běhounu.
Jedná se o kritickou závadu podvozku, která může mít v extrémním případě až fatální důsledky při defektu ve vysoké rychlosti.
Sjeté kraje pneumatik indikují hlubší technický problém na zavěšení, který se rozhodně nikdy sám od sebe nevyřeší.
Včasný a odborný zásah automechanika vám navíc ušetří tisíce korun za předčasně zničené, drahé značkové obutí vašeho vozu.
Ověřte si stav svých kol pečlivou vizuální kontrolou obou náprav ještě dnes, než vyrazíte na další delší cestu.
Sjetá vnitřní strana pneumatiky nejčastěji signalizuje negativní odklon kol (camber) nebo špatnou sbíhavost, což jsou typické projevy rozhozené geometrie náprav. K tomuto destruktivnímu stavu velmi často přispívá také skrytá vůle v podvozku, silně opotřebené silentbloky nebo nebezpečně poškozené čepy řízení. Řešením není pouhá koupě a obutí nových pneumatik, protože bezprostředně musí proběhnout důkladná kontrola a oprava podvozku, jež je následována přesným milimetrovým seřízením na optickém přístroji 3D geometrie.
Proč dochází k nerovnoměrnému opotřebení pneumatik?
Běžné opotřebení pneumatik je zcela přirozený fyzikální proces, který se neodmyslitelně děje s každým dalším ujetým kilometrem.
Avšak nadměrné a asymetrické opotřebení jasně značí, že se guma nestýká s tvrdou vozovkou celou svou zamýšlenou plochou.
Automobiloví inženýři projektují podvozek tak, aby váha vozu rovnoměrně tlačila na celý široký profil běhounu.
Sjetá vnitřní strana pneumatiky ovšem představuje extrémní případ, kdy je veškerý tlak soustředěn do jednoho úzkého pruhu u vnitřního okraje.
Při dokonalém, továrním nastavení podvozku a perfektním stavu všech jeho součástí se kinetická zátěž rozkládá naprosto harmonicky.
Jakmile je toto křehké rozložení narušeno mechanickou chybou, vzniká obrovské lokální tření, jež doslova brousí gumu o drsný asfalt.
Mnoho průměrných řidičů zaznamená tento tichý, ale fatální problém až ve chvíli, kdy v pneuservisu sundají kola kvůli sezónnímu přezutí.
Někteří se dokonce zhrozí, když jim technik na stanici technické kontroly ukáže lezoucí ocelové dráty z vnitřku kola.
Z klasického vnějšího pohledu totiž auto stojí na kolech rovně a bok pneumatiky i její vnější okraj vypadají naprosto zdravě a neporušeně.
Až hluboký pohled zespodu auta nebo maximální vytočení volantu do strany naplno odhalí tento katastrofální technický stav.
Občas se řidiči zcela mylně domnívají, že tento specifický úbytek vzorku vyřeší tím, že pneumatiku prostě jen více nahustí kompresorem.
To je ovšem gigantický omyl, jelikož přehuštěná pneumatika se začne navíc deformovat a sjíždět i přímo ve svém vlastním středu.
Každá nerovnoměrně sjetá pneumatika na jednom ze svých boků je nepopiratelným důsledkem chyby v kinematice nápravy, nikoliv v tlaku vzduchu.
Zatímco výrazně podhuštěná guma se bude vždy logicky sjíždět na obou svých krajích naprosto současně a symetricky.
Jednostranně sjeté kraje pneumatik jsou tím pádem tím nejspolehlivějším indikátorem, že vaše kolo jede po silnici našikmo nebo smykem.
Tato zákeřná podvozková závada se sama nespraví a navíc se postupem času radikálně a exponenciálně zhoršuje každou ujetou stovkou kilometrů.
Nejčastější příčiny sjeté vnitřní hrany
Vyholená vnitřní strana kola má v očích každého zkušeného mechanika poměrně úzkou skupinu logických technických vysvětlení.
Tím naprosto nejzásadnějším a nejběžnějším viníkem je nesprávně nastavený negativní odklon kol, který je v technické angličtině označován slovem camber.
Odklon kol definuje přesný úhel, pod kterým je samotné kolo nakloněno vůči absolutní svislé ose, pokud se na vozidlo podíváte přímo zepředu.
Jakmile se vrchní část profilu kola nepřirozeně naklání směrem dovnitř ke středu automobilu, mluvíme v oboru o silně negativním odklonu.
Moderní sportovní a okruhové speciály mívají velmi mírný negativní odklon kol nastavený zcela úmyslně už z továrny.
Důvodem je to, že nakloněné kolo se v prudké zatáčce vlivem fyzikálních sil opře celou plochou a auto tak drží brilantně vytyčenou stopu.
U běžného, civilního rodinného vozu je však jakýkoliv extrémní negativní odklon naprosto nechtěný a pro peněženku destruktivní.
Způsobuje totiž, že obrovská váha těžkého motoru a karoserie doslova drtí úzký pásek gumy na její zranitelné vnitřní straně.
Konečným vizuálním výsledkem je drasticky sjetá vnitřní strana pneumatiky, jež se na dálnici klidně obrousí během jediné sezóny.
Druhou extrémně častou závadou, jež krájí dezén pneumatiky jako ostrý nůž, je špatně nastavená sbíhavost obou předních nebo zadních kol.
Pokud se přední hrany kol rozevírají ven ze zamýšleného přímého směru jízdy, hovoříme pak odborně o takzvané rozbíhavosti.
Kolo s nastavenou rozbíhavostí se místo hladkého odvalování po asfaltu neustále mírně vleče mikrosmykem, jenž hrubě trhá pláště.
Tato neviditelná a stálá smyková síla je překvapivě obrovská a její nejničivější dopad schytává právě vnitřní okraj pneumatiky.
Značné a pravidelné přetěžování vozidla je pak naprosto svébytným faktorem, který se podepisuje hlavně na zadní nápravě.
Když pravidelně naložíte do kufru kombíku cement nebo dlaždičky, tlumiče a pružiny se extrémně stlačí k zemi a auto si takzvaně klekne.
Tato masivní komprese pružin okamžitě posune geometrii zadních ramen, čímž se radikálně změní odklon kol hluboko do nebezpečných negativních hodnot.
Z tohoto důvodu na silnicích často potkáváme dodávky a vozy řemeslníků, jejichž kola jsou vizuálně rozčapená do tvaru písmene A.
Ackermannova podmínka řízení zajišťuje, že se vnitřní kolo v zatáčce natočí pod ostřejším úhlem než to vnější. Pokud je však geometrie náprav celkově špatná nebo je rameno ohnuté po nárazu do obrubníku, tato symetrie se zhroutí. Pneumatiky pak při každém zatočení volantu bojují proti sobě, což vede k obrovskému namáhání okrajových částí běhounu a k jejich bleskovému ubývání.
Pamatujte na to, že zcela bezchybná špatná geometrie kol musí vždy počítat i s vaším obvyklým denním zatížením vozu a rozložením nákladu.
- Záchrana kompletní sady pneumatik před naprosto zbytečným a brzkým vyhozením.
- Obnova dokonalé směrové stability vozidla, volant se již nebude s řidičem neustále prát.
- Snížení průměrné spotřeby paliva díky minimalizaci nežádoucího valivého a smykového odporu kol.
- Včasná prevence řetězové destrukce dalších navázaných podvozkových dílů a tlumičů.
- Rychlá asymetrická destrukce pneu až po hluboko zapletený nosný ocelový kord, neboli plátno.
- Kriticky prodloužená brzdná dráha v panické situaci, kdy jde opravdu o každý metr.
- Mimořádně vysoké a skryté riziko náhlého aquaplaningu i při jízdě v mírném jarním dešti.
- Nulová šance na úspěšné absolvování pravidelné a státem vyžadované technické kontroly.
Závady na podvozku, které spolehlivě ničí pneu
Přesné statistiky ze specializovaných pneuservisů dlouhodobě ukazují nemilosrdný fakt. U téměř 70 % všech případů vážně sjeté vnitřní hrany je před samotným upnutím laserových terčů nutné nejdříve fyzicky vyměnit alespoň jeden kriticky opotřebený díl zavěšení, což je bezkonkurenčně nejčastěji takzvaný silentblok ramene.
Je velmi důležité pochopit, že samotné zkalibrování úhlů na optickém stroji naprosto nic neřeší, pokud váš vůz reálně trpí mechanickou vůlí.
Přirozené mechanické opotřebení jednotlivých kovových a gumových komponent neustále mění dynamickou geometrii podvozku bezprostředně během jízdy.
Jedním z těch naprosto nejčastějších neviditelných pachatelů, kterým je častá vůle v podvozku připisována, jsou na prach rozbité a vytlučené silentbloky na nosných ramenech.
Tyto masivní pryžokovové klouby mají za úkol tlumit jemné i tvrdé vibrace od cesty a zároveň držet železná ramena ve stálé pozici.
Když houževnatá guma uvnitř silentbloku léty zpuchří, popraská a následně se utrhne, celé masivní rameno začne cestovat v uložení sem a tam.
Při každé ostřejší akceleraci nebo při razantním brzdění se volné kolo fatálně vykloní ze své svislé osy a způsobí ničivý odklon kol (camber).
Kulové čepy řízení představují další mimořádně kritickou a zároveň velice namáhanou součástku v konstrukčním řetězci celého vozu.
Přečtěte si také: Jak vypnout čidlo tlaku pneu na Opelu a proč to (ne)dělat
Přečtěte si také: Detekce tlaku v pneumatikách Škoda Rapid: Jak to funguje a jak ji resetovat?
Přečtěte si také: Nafouknutí bezdušové pneumatiky: Postup krok za krokem a zaručené triky
Přečtěte si také: Zimní pneumatiky v Polsku: Jsou povinné a na co si dát pozor?
Sebemenší vyklepaná vůle v těchto čepech způsobuje milimetrový vakl v řídicím mechanismu, čímž neustále rozevírá sbíhavost za přímé jízdy.
Katastrofálním důsledkem je, že kolo pak svévolně plave ze strany na stranu a doslova agresivně hobluje vnitřní pás vzorku o hrubý asfalt.
Neméně významný, ba dokonce lví podíl na celkové životnosti vašeho draze pořízeného obutí mají také samotné tlumiče pérování.
Olejem či plynem naplněné tlumiče, které už jsou vyteklé či ztratily tlak, nedokážou přitlačit těžké kolo k neustálému, nepřerušenému kontaktu s vozovkou.
Kolo poté při přejezdu každé nepatrné nerovnosti zběsile odskakuje, což se na tvrdé pneumatice projevuje typickým pilovitým ojetím a nepříjemným hučením.
Kromě zmíněného musíme brát v hluboký potaz také opotřebené axiální uložení nápravnice a vůli ve spojovací tyči řízení.
Každá sebemenší a nediagnostikovaná vůle na nápravě jednoznačně znamená, že jakékoliv statické vyrovnání kol na heveru okamžitě ztratí význam.
Svědomitý a proškolený automechanik sice dokáže přístrojové senzory přesně utáhnout do krásných zelených tabulkových čísel a hodnot.
Avšak jen co opustíte brány autoservisu a najedete na první kruhový objezd, ohromné boční síly působící na povolený podvozek kola opět ihned rozkročí.
Právě z těchto velmi racionálních důvodů je technicky bezpodmínečně nutné nejdříve precizně zkontrolovat a následně nekompromisně vyměnit nemocné díly.
Výhradně až na takto zpevněném a opraveném podvozku bez jediné citelné vůle má smysl měřit a utahovat 3D geometrii náprav.
| Komponenta podvozku | Projev závady na pneumatice | Detailní fyzikální dopad na vůz |
|---|---|---|
| Silentbloky ramen (uložení) | Sjetá vnitřní strana pneumatiky, rychlý úbytek gumy | Zcela nekontrolovatelná změna odklonu a sbíhavosti kola během silného tahu motoru či brzdění. |
| Čepy řízení a spojovací tyče | Ostré sjeté kraje pneumatik, nerovnoměrné smykové hoblování | Obrovská dynamická odchylka v celkové sbíhavosti nápravy; kolo nereaguje na jemné povely volantu. |
| Tlumiče pérování a pružiny | Oskákaný vzorek do ostrých pilek, vysekané plošky po obvodu | Totální ztráta plynulé adheze, pneumatika nekontrolovaně nadskakuje a ztrácí styk s tvrdou silnicí. |
| Vrchní uložení tlumičů (hornky) | Sjetý vnitřek pneu převážně jen na jedné konkrétní straně vozu | Destruktivní vyosení celého složitého tlumicího sloupce typu MacPherson, auto táhne neustále ke straně. |
Jaká jsou rizika jízdy se sjetou pneumatikou?
Překvapivě obrovské množství jinak zodpovědných řidičů tato hrozící rizika zásadně a naprosto nelogicky podceňuje ve snaze ušetřit.
Žijí v nebezpečném bludu, že pokud je střední a vnější část běhounu ještě uspokojivě hluboká, guma zátěž bez potíží vydrží.
Z fyzikálního a konstrukčního hlediska je to však ten nejhorší a potenciálně smrtelný omyl, jakého se mohou za volantem dopustit.
Důmyslný dezén pneumatiky je totiž složitě navržen k tomu, aby masivně odváděl litry vody naprosto symetricky z celé stopy.
Pokud je však celá jedna strana absolutně hladká jako sklo, stává se vůz na mokré vozovce extrémně nervózním a neovladatelným.
Právě tímto způsobem vzniká ono smrtelné a nevyzpytatelné nebezpečí prudkého aquaplaningu, a to i při relativně nízkých rychlostech.
Nahromaděná srážková voda nemá kudy rychle odtékat z uzavřeného prostoru ven, široká pneumatika se prudce vznese nad tenký vodní film a z auta je rázem bezbranná střela.
Dalším velmi závažným a reálným rizikem je obrovsky a zbytečně prodloužená celková brzdná dráha těžkého automobilu.
Když pak kvůli nečekané překážce šlápnete plnou silou na brzdu, sjetá vnitřní strana pneumatiky naprosto nedokáže přenést tuto ohromnou zpomalovací sílu na asfaltovou silnici.
Automobil s takto asymetrickým a špatným obutím může v takové kritické chvíli naprosto nekontrolovaně ustřelit zadek vozu do vedlejšího pruhu.
A pokud se neponaučíte a ignorujete ohoblované sjeté kraje pneumatik tak dlouho, až z gumy vylezou lesklé dráty a kordy, zaděláváte si na tragédii.
Zchátralá konstrukce kostry tlak neudrží a vy upřímně riskujete masivní, ohlušující explozi pneumatiky přímo za dálniční jízdy.
Podobný rozsáhlý defekt ve vysoké rychlosti bohužel mnohdy končí velmi vážnou dopravní nehodou spojenou s převrácením vozidla přes střechu.
Vždy a za každých okolností mějte prosím na paměti také velice přísnou literu platné evropské i naší lokální legislativy.
Český zákonný a nepřekročitelný limit 1,6 mm minimální hloubky bezpodmínečně platí pro naprosto celou šířku měřené plochy běhounu.
Drsně sjetá hrana sahající vizuálně takzvaně „až na plátno“ je pro hlídku policie zcela legitimním důvodem k okamžitému a tvrdému zásahu.
V takové situaci s vámi nesmlouvají a s naprostou jistotou přistoupí k zadržení malého technického průkazu přímo na odpočívadle u silnice.
Se stejně tak nemilosrdným výsledkem odejdete i v situaci, kdy se s takto oholenou pneu pokusíte získat novou známku ze stanice technické kontroly.
Kromě ohrožení osobní bezpečnosti se tedy vystavujete obrovským finančním pokutám, nekonečným tahanicím s pojišťovnami a možnému trestnímu stíhání.
Žádná komerční pojišťovna vám navíc z vašeho havarijního pojištění nikdy dobrovolně nevyplatí plnění za vůz, který prokazatelně neměl na silnici co dělat.
Ačkoli si mnozí řidiči myslí, že se zákonný limit 1,6 mm vztahuje výhradně jen na středové hlavní drážky běhounu, není to pravda. Extrémní opotřebení okrajů pneumatiky až na nosný kord (pevnou konstrukci pneumatiky z ocelových drátků) činí vozidlo okamžitě, bez diskuzí a neodvolatelně technicky nezpůsobilým. Policie ČR má ze zákona plné oprávnění při silniční kontrole takové vozidlo zastavit, odebrat osvědčení o registraci vozidla a natrvalo zakázat jeho další jízdu po vlastní ose, což znamená nutnost zajistit drahý a stresující odtah.
Postup řešení: Nestačí jen vyměnit gumu
Největší, nejdražší a bohužel velmi opakovanou chybou nezkušených řidičů je pouhý a unáhlený nákup další sady nových pneumatik. Pokud ovšem v servisu neodstraníte původní, hluboce zakořeněnou mechanickou příčinu na ocelovém zavěšení a nedojde k následnému odbornému seřízení náprav, vaše zbrusu nová a drahá kola skončí se zcela identicky sjetou vnitřní hranou. A to se stane závratnou rychlostí, s naprostou jistotou klidně už po pouhých pár tisících ujetých kilometrech. Zkušený profesionál proto vždy aplikuje sofistikovaný vícestupňový postup opravy.
Jediný logický a technicky dlouhodobě udržitelný postup vždy začíná u poctivého automechanika s odpovídajícím špičkovým diagnostickým vybavením.
Tím vůbec prvním logickým krokem zkrátka musí být okamžité zvednutí těžkého vozu vysoko na dvousloupový zvedák, aby se uvolnily svěšené nápravy.
Až tam probíhá komplexní, detailní a velice fyzicky náročná mechanická prohlídka naprosto každého myslitelného ramene a kloubu.
Ostřílený mechanik za použití silné ocelové montážní páky a pokročilých elektronických testerů pečlivě projde a zkontroluje všechny stabilizátory, axiální táhla řízení a pryžová uložení.
Hlavním a nejdůležitějším úkolem v této rané fázi je najít byť i tu nejnepatrnější mikroskopickou vůli, jež za ostré jízdy divoce mění úhly kol.
Kromě řízení se v dalším nezbytném kroku důkladně a hmatem prověří také funkční stav a celková kondice plynokapalinových tlumičů a nosných vinutých pružin.
Pokud mechanik narazí na staré, popraskané silentbloky nebo jakkoliv poškozené tyčky stabilizátoru plné jemného prachu, musí být okamžitě odstraněny a nahrazeny kvalitními díly.
Nejprve dokonale provedená mechanická oprava zavěšení je bez jakékoliv diskuze tím nejklíčovějším bodem k obnově bezpečné jízdy.
Až v momentě, kdy je starý podvozek opět takříkajíc tuhý a pevný jako betonový odlitek, přichází konečně na vytouženou řadu 3D geometrie.
Mechanici na všechny čtyři disky speciálními kleštěmi pečlivě připevní reflexní odrazové terče, na které ihned zacílí digitální kamery s nesmírně vysokým rozlišením snímače.
Tato dechberoucí moderní technologie dokáže v milisekundách vyhodnotit celkové prostorové postavení naprosto každého kola vůči karoserii s fascinující přesností na drobné minuty a vteřiny úhlu.
Kalibrovaný počítač vozu vzápětí z obří databáze ihned porovná tyto aktuální zjištěné hodnoty s těmi tabulkovými, které striktně definoval sám výrobce daného automobilu.
Za pomoci hrubé síly a dlouhých klíčů operátor točí excentrickými šrouby uschovanými na dolních ramenech a závitech řízení, čímž naprosto precizně zformuje odklon kol do přesných ideálů.
Zároveň na milimetr přesně seřídí celkovou sbíhavost, jež zaručí, že vaše těžké auto už nikdy nepojede neklidně a kola nepůjdou vzájemně proti svému směru.
Až teprve tento zevrubně dotažený technologický proces vám skutečně garantuje stoprocentní a bryskní reakci řízení na jakýkoliv zbrklý pohyb vašeho volantu.
Posledním a toužebně očekávaným krokem, který bezpečně završí toto martýrium, je obutí vozu do měkoučkých a čerstvě vyvážených nových pneumatik.
Původní stará pneumatika, jejíž sjetá vnitřní strana svítí lezoucím rezavým kordem, se totiž v žádném z obvyklých případů nesmí a ani technologicky nemůže nijak vylepšit nebo znovu záplatovat a protektorovat.
Ztráta důležité základní kostry znamená jediné možné řešení, a to odeslat daný kus bez přemýšlení do specializované ekologické likvidace odpadů.
Ačkoliv vás prvotní poctivá diagnostika, složité rozebrání zarezlé nápravy a nová geometrie může s lehkým srdcem stát od tří do osmi tisíc korun, věřte, že se to stokrát vrátí.
Tato důkladná investice totiž bezpečně zachrání vaše zbrusu nové prémiové pneumatiky za další tisíce a především, což je to hlavní, obrovsky zvýší pasivní i aktivní bezpečnost celé vaší cestující rodiny.
Často kladené otázky (FAQ) o sjeté vnitřní straně
Lze opravit sjetou vnitřní stranu pneumatiky?
Bohužel v žádném případě ne, jakmile je silný profilovaný dezén na jedné straně masivně sjetý (a zvláště pokud je už guma ubroušená až na nosné drátěné plátno), pneumatika se musí kompletně a ihned celá vyměnit, ideálně v páru pro celou nápravu. Mnohem důležitější je ale před novým nákupem striktně odstranit primární příčinu poruchy (tím pádem dokonale opravit podvozek a seřídit na stroji špatnou geometrii kol), aby se ta nová a drahá pneu po měsíci nesjela úplně stejně hrozivým způsobem. Nerovnoměrně sjetá pneumatika po technické stránce trvale ztratila svou nezbytnou symetrickou konstrukční integritu a hrozí jí roztržení.
Kolik stojí oprava geometrie kol?
Když se budeme bavit o samotném úkonu přesného seřízení na optickém stroji zvaném moderní 3D geometrie, částka se v dnešních českých servisech pohybuje obvykle ve vcelku přijatelném rozmezí zhruba mezi 1000 a 2000 Kč v závislosti na daném regionu. Pokud je však ale pro dosažení správných hodnot nutné nejprve měnit rozbité, vyklepané nebo vytržené opotřebené díly zavěšení podvozku (jako jsou čepy řízení nebo tyčinky a silentbloky), celková konečná cena opravy se poměrně strmě vzroste ruku v ruce v závislosti na konkrétní prémiové značce vašeho vozu a na výsledné sazbě a hodinové ceně práce za instalaci náhradních dílů.
Můžu s nerovnoměrně sjetou pneumatikou projít STK?
Zcela jednoznačně nikoli. Striktní platná pravidla ministerstva dopravy uvádí, že pokud je na jakémkoli, byť jen okrajovém místě měřeného běhounu prokazatelná hloubka drážky u dezénu pod zákonným a daným minimem (což činí přesně 1,6 mm u standardních letních pneu a roztodivných 4 mm u pneu zimních během trvajícího zimního období), vozidlo důkladnou kontrolou na lince STK s obrovskou jistotou vůbec neprojde a obdrží červenou nálepku. Zcela obnažené, lesklé ocelové kordy trčící ven do stran dokonce automaticky a neoblomně znamenají okamžitou technickou nezpůsobilost takového nebezpečného auta k běžnému provozu na všech typech pozemních komunikací.
Proč mám sjeté vnitřky pneu jen na zadní nápravě?
Tento velice specifický nešvar je vysoce typický pro ta užitková a rodinná vozidla typu kombi, jež jsou nesmírně často, bezohledně a masivně přetěžována nákupy, těžkým stavebním materiálem nebo jiným hutným nákladem nacpaným až po strop v kufru. Dále ho s mimořádnou oblibou způsobují moderní, velmi složité a citlivé víceprvkové zadní nápravy, kde ‚vyčvachtané‘ a unavené gumové silentbloky a čepy bez okolků zapříčiní naprosto obrovský a zřetelný negativní odklon kol v plném zatížení vozu, což posléze nekompromisně a doslova sedře chudáky vnitřní hrany do absolutního, hladkého běla dřív, než dojedete k moři.
