Hučení pneumatik je mimořádně otravný jev, který dokáže proměnit každou delší jízdu v naprosté utrpení a zbytečný stres pro celou posádku vozu. Monotónní a pronikavý zvuk pronikající do kabiny vozidla způsobuje znatelně rychlejší únavu řidiče a výrazně snižuje celkový akustický komfort cestování i na špičkových dálnicích. Mnoho majitelů automobilů si tak logicky často láme hlavu s tím, proč se tento akustický neduh vůbec objevuje a zda náhodou nesignalizuje mnohem závažnější technický problém ukrytý hluboko na podvozku vozidla. Pravdou je, že nepříjemný hluk od kol může mít celou řadu různorodých příčin, od těch zcela banálních až po ty poměrně nákladné a nebezpečné. Zkušení mechanici i inženýři v automobilkách se tímto fenoménem dnes velmi detailně zabývají, protože dokonale tichá jízda je jedním z hlavních ukazatelů kvality a prémiovosti moderních vozů a elektromobilů. Pokud i vy denně při řízení přemýšlíte, proč hučí pneumatiky zrovna na vašem autě, je naprosto nezbytné nejprve správně diagnostikovat primární zdroj tohoto neustálého zvuku. V tomto komplexním odborném průvodci společně detailně rozebereme veškeré myslitelné faktory, od běžných fyzikálních vlastností nových gumových směsí přes valivý odpor až po nebezpečně sjeté tlumiče a opotřebené nápravy. Dozvíte se nejen to, jak tento chronický problém efektivně a trvale řešit v běžném servisu, ale především také to, jak mu do budoucna proaktivně a pomocí prevence zcela předcházet.
Hučení pneumatik je nejčastěji způsobeno takzvaným pilovitým opotřebením dezénu, špatnou geometrií kol nebo vadnými tlumiči na podvozku. U úplně nových plášťů z obchodu jde pouze o dočasný jev trvající zhruba 300 až 500 kilometrů, než se bezpečně obrousí kluzká separační vrstva z výroby. Pokud se však hlučnost pneumatik radikálně mění při průjezdu zatáčkou podle toho, na jakou stranu zrovna přenášíte váhu vozidla, pravděpodobně vůbec nejde o pneumatiky, ale o mechanicky opotřebené ložisko kola, které vyžaduje okamžitou servisní výměnu.
Proč úplně nové pneumatiky hučí a jak dlouho trvá jejich zajetí?
Mnoho zodpovědných řidičů zažije bezprostředně po odjezdu z renomovaného servisu s čerstvě přezutým autem pořádný šok. Zainvestovali přece nemalé peníze do zbrusu nového prémiového obutí, očekávali absolutní ticho, ale hučení nových pneu aktuálně rezonuje v kabině mnohem hlasitěji než u staré, právě vyřazené sady. Tento jev je paradoxně zcela přirozený a z čistě technologického hlediska velmi snadno pochopitelný. Klíčovým, a mnohdy neznámým viníkem, je totiž takzvaná separační vrstva nanesená při samotné produkci. Během vysokoteplotní vulkanizace a lisování plášťů v moderní továrně se ocelové pečící formy průmyslově stříkají speciálním silikonovým přípravkem, aby se horká pryžová směs po dokončení procesu nepřilepila na drahou matrici a šla z formy snadno vyjmout. Tato tenká chemická látka ovšem přirozeně zůstává na celém běhounu pláště i po následné expedici produktu přímo do obchodní sítě a k finálnímu zákazníkovi.
Výsledkem této masové produkce je logický fakt, že každá nová guma má mikroskopicky lesklý, kluzký a celkově velmi tvrdý povrch. Jakmile s takto zakonzervovanou pneumatikou poprvé vyrazíte na drsný asfalt, styčná plocha nemá ještě tu správnou porézní a poddajnou strukturu, která by dokonale pohlcovala vznikající akustické vibrace. Všichni velcí světoví výrobci proto důrazně doporučují pečlivé zajíždění pneu ihned po jejich zakoupení a první montáži na ráfek. Jak dlouho tento klíčový proces adaptace trvá? Všichni automobiloví odborníci se naprosto jednoznačně shodují, že k plnému a trvalému obroušení separační vrstvy dojde zhruba po ujetí prvních 300 až 500 kilometrů v běžném provozu. Během této opatrné úvodní fáze by se měl každý ohleduplný řidič preventivně vyvarovat jakéhokoliv prudkého brzdění, ostrého a rychlého průjezdu zatáček nebo jakkoliv agresivní akcelerace při rozjezdech z křižovatek. Jakmile si totiž celý dezén pneumatiky mechanicky takzvaně „sedne“, povrch lehce zhrubne a vizuálně matně zesiví, hluk od kol se automaticky výrazně utlumí a vaše nová pneumatika konečně získá svou garantovanou maximální přilnavost i požadovaný akustický komfort, pro který jste si ji původně pořídili.
Nejčastější příčiny nepříjemného hluku u ojetých pneu
Zatímco u zcela nových plášťů je vyšší šustivý zvuk jen otázkou ujetí několika prvních stovek kilometrů, u starších a částečně opotřebovaných sad je náhlé hučení pneumatik naprosto jasným a varovným signálem reálného mechanického problému na vozidle. Zdaleka tou vůbec nejběžnějším technickým viníkem v servisech je velmi pověstné pilovité opotřebení pneu, odborně známé mezi techniky také pod lidovým a úsměvným termínem „oskákané pneumatiky“. Tento vizuálně viditelný defekt vzniká s naprostou železnou pravidelností nejčastěji přímo na nepoháněné zadní nápravě (například vzadu u většiny moderních vozidel s klasickým předním pohonem motoru). Samotné masivní bloky gumového dezénu se z jedné nabíhající strany postupně asymetricky sjedou podstatně více než ze strany druhé, odtékající, čímž opticky na běhounu vytvoří tvar velmi podobný ostrým pilovým zubům. Jakmile se pak takto záludně deformovaná styčná plocha rychle odvaluje po pevné silnici, každý drobný gumový zub neustále rytmicky plácne o tvrdý asfalt, což následně vyústí v extrémně nepříjemně rezonující a monotónní hučení, až nápadně připomínající zvuk zlověstně porouchaného domácího větráku.
Zásadní a velmi důležitou roli v tomto nevyhnutelném destrukčním procesu hraje především špatně nastavená geometrie kol vašeho vozu.
Pokud totiž máte na svém podvozku mírně rozhozenou předepsanou sbíhavost nebo tovární odklon kol, pneumatika se zkrátka neprotáčí v dokonalé rovině s vozovkou, ale je neustále a permanentně tažena a bočně smýkána po drsném asfaltu.
Dokonce i pouhá minimální, jen několikamilimetrová odchylka v nápravě bezpečně vede po ujetí několika málo tisících kilometrech k fatálnímu a absolutně nevratnému pilovitému sjetí dezénu, které již nelze nijak opravit.
Neméně kritické jsou ovšem pro výdrž plášťů také samotné stárnoucí tlumiče pérování. Pokud jsou tlumiče značně opotřebené, vyteklé, nebo ztrácejí potřebný plynový přítlak, ztrácejí tím pádem logicky schopnost udržet kolo vozidla nepřetržitě a silou přitisknuté k povrchu vozovky.
Kolo při každé sebemenší projeté nerovnosti vlivem silné pružiny mikroskopicky nadskočí a následně v plné rychlosti hrubě dopadne zpět na silnici. Tento neustálý a okem neviditelný cyklus odskakování vede ke tvorbě hluboce vytrhaných hrbolatých plošek rovnoměrně po celém vnějším obvodu pláště.
Akustický hluk se měří na logaritmické stupnici. To v praxi znamená, že zvýšení celkového naměřeného hluku o pouhé 3 decibely (dB) představuje pro vaše citlivé lidské ucho naprostý dvojnásobek vnímané hlukové zátěže! Obyčejný rozdíl mezi obyčejnou pneumatikou hlučící na 68 dB a starým pláštěm se 71 dB je tedy z fyzikálního a akustického hlediska doslova propastný a v dálničních vysokých rychlostech může dokonce u mnoha jedinců po pár hodinách reálně způsobovat chronické bolesti hlavy.
Hučení pneumatik vs. vadné ložisko kola: Jak poznat rozdíl
Opravdu velmi častým a nesmírně drahým kamenem úrazu v moderních garážích a servisech je bohužel unáhlená a chybná diagnóza skutečného zdroje tohoto neustálého hluku. Řidič nervózně přijede s hučícím vozem do nejbližšího pneuservisu, ve spěchu raději ihned vymění kompletní starou sadu za nové a drahé gumy za desetitisíce korun, ale k jeho obrovskému a šokujícímu zklamání nepříjemné hučení vůbec, ale vůbec nezmizí. Přesně v tento smolný moment pak bohužel obvykle přichází ono kruté a drahé zjištění, že původcem oněch rezonujících vibrací ve skutečnosti nebyly vůbec samotné gumové pláště, ale fatálně zničené a vydřené ložisko kola ukryté v náboji vozu. Chcete vědět, jak poznat ložisko od pneumatiky absolutně bezpečně, snadno, velmi rychle a ideálně navíc zcela zdarma, aniž byste vůz museli zdlouhavě objednávat do servisu a napojovat na nesmyslně drahou diagnostiku?
| Zkoumaný projev a test | Reakce poškozené pneumatiky | Reakce zadřeného ložiska kola |
|---|---|---|
| Reakce vozu v zatáčkách | Emitovaný hluk zůstává velmi relativně stabilní, nijak výrazně nesílí a nemění během průjezdu svou intenzitu. | Akustický hluk zcela okamžitě a skokově sílí, jakmile na vadné zatížené kolo odstředivě přenesete váhu v prudké zatáčce. |
| Vliv měnícího se povrchu vozovky | Při nájezdu na zcela nový, zrcadlově hladký asfalt pneu často zcela ztichnou, na hrubém povrchu ihned ožívají. | Zničené ložisko duní, vibruje a neúnavně hučí konstantně, naprosto bez ohledu na aktuální kvalitu a hrubost silnice. |
| Změna rychlosti a charakteristický tón | Tón zvuku se obvykle zvyšuje plynule a lineárně s rostoucí rychlostí. Připomíná spíše gumové pleskání, šum a valení. | Hluboký hluk začíná být silně patrný obvykle už okolo rychlosti 50 km/h a může se podobat burácejícímu zvuku startujícího tryskového letadla nebo helikoptéry. |
Výše popsaný jednoduchý dynamický a sluchový test hravě zvládnete provést za volantem zcela sami. Ideálně si vyhledejte dostatečně přehlednou, bezpečnou a širokou silnici s naprosto minimálním okolním provozem. Před testem bezpodmínečně vypněte rádio, ztlumte případnou klimatizaci a stáhněte okénka nahoru. Rozjeďte automobil zhruba na konstantních 70 km/h, tedy přesně na takovou cestovní rychlost, kdy je onen hledaný hučivý zvuk pro vaše uši nejvíce a nejjasněji patrný. Poté začněte plynulými, ale znatelnými pohyby volantu vůz úmyslně „rozhýbávat“ střídavě do stran, jako byste na vozovce dělali velmi rychlé a svižné kličky. Princip tohoto testu je úžasně geniální a prostý fyzikální: Pokud totiž poněkud prudčeji strhnete řízení vašeho vozu doleva, celá hmotnost a obrovská váha mnohatunového vozu se fyzikálně zhoupne výhradně na pravá okrajová kola. Pokud přesně v tento extrémní okamžik okamžitě nastane ohlušující mechanický rachot z pravé strany podvozku a po následném plynulém srovnání volantu rachot ihned utichne, máte od této chvíle téměř stoprocentní jistotu, že je bohužel nevratně poškozené nebo vyschlé pravé ložisko v nápravě. Hlučnost pneumatik se totiž logicky při takovémto silném bočním přetížení obvykle nemění vůbec, nebo v závislosti na vzorku jen naprosto minimálně a nepatrně.
Vliv dezénu a směsi: Zimní, široké a směrové pláště
Neúprosný technický a konstrukční design pláště i jeho chemické složení hrají dnes při inovacích naprosto zásadní roli v tom, kolik reálných decibelů (dB) pneumatiky během jízdy do okolí vyprodukují. Například hučení zimních pneumatik je všeobecně známý fenomén a zarytý standard, na který se musí připravit téměř každý účastník provozu. Proč tomu tak v zimě nevyhnutelně je? Měkká zimní směs je záměrně chemiky produkována s vysokým podílem pryžových olejů a speciální siliky, aby drahá guma v hlubokých mrazech nestvrdla na nebezpečný kámen. Tento měkčí lepkavý povrch v kombinaci s nezbytným agresivním hlubokým dezénem, který je navíc úmyslně rozdělený na stovky drobných vyřezaných kostiček a lamel, představuje naprosto dokonalý recept na hluk. Všechny tyto zmíněné a nepostradatelné lamelky se při kontaktu s namrzlou vozovkou doslova otevírají, prohýbají pod obrovskou vahou, neustále pruží a následně se zprudka vrací do své původní vzpřímené polohy, což trvale generuje nekonečné drobné vibrace. Celý tento systematický proces a nesmírně zvýšený fyzikální odpor běhounu, který je podrobně popsán a vysvětlen na Wikipedii v rámci fyzikální kapitoly o valivém odporu, má navíc za přímý a nevyhnutelný následek i mírně horší setrvačnost a tím logicky vyšší celkovou spotřebu paliva v zimních měsících.
- Běžný letní plášť, který má převážně symetrický dezén se souvislými, nepohyblivými středovými žebry.
- Moderní a propracované asymetrické pneumatiky vyráběné s robustními a spojenými uzavřenými vnějšími bloky v dezénu.
- Špičkové prémiové modely homologované automobilkami, jež jsou už z výroby zevnitř vybavené speciální pohlcující akustickou polyuretanovou pěnou.
- Ekologické pláště chlubící se vynikajícím tichým hodnocením akustického tluku, udávaným na barevných EU štítcích pro pneumatiky v hodnotách pod 69 decibelů.
- Klasické směrové pneumatiky navržené ve velmi ostrém tvaru V (často prohlašované za takzvané oblíbené „šípáky“), jež jsou ovšem extrémně citlivé na nerovnoměrné opotřebení okrajů.
- Drahé luxusní nízkoprofilové a extrémně rozšířené sportovní pláště, které logicky disponují obří a nevýhodnou styčnou plochou s hrubým asfaltem.
- Terénní off-road sady a celoroční modely poseté masivními a nepravidelnými bloky odvádějícími hutné bahno.
- Podezřele levné repasované protektory pocházející z pochybných opraven a běžně zhotovené ze starých a mnohdy již ztvrdlých gumových kostřic a jader.
Dalším extrémně kritickým zástupcem v této hlučné kategorii jsou již výše okrajově zmiňované typické směrové pneumatiky. Jejich hluboké podélné drážky a kanálky vyřezané ve tvaru ostrého písmene V sice naprosto skvěle a bravurně proráží masu a hluboký vodní sloupec za deště a dokonale tak brání nebezpečnému fenoménu zvanému aquaplaning, avšak tvrdou daní za tuto vysoce ceněnou schopnost pro odvod vody je paradoxně obrovská konstrukční náchylnost k brutální hlučnosti a sklonům k hučení, a to i při sebemenším a okem sotva postřehnutelném rozhození nastavení a kalibrace podvozku. Pokud vám navíc v nějakém garážovém neprofesionálním pneuservisu nedopatřením a omylem mechanik nasadí na nápravu tuto propracovanou směrovou pneumatiku obráceně, tedy zcela nesmyslně proti zadanému směru rotace vozu (pouhým nezodpovědným ignorováním piktogramu šipky nesoucí výrazný nápis „Rotation“ na vnější bočnici pláště), vůz při první delší jízdě začne ihned ohlušujícím způsobem nepříjemně hučet a vibrovat do podlahy. Jízda v dešti se navíc stane rázem téměř životně nebezpečnou, jelikož převrácený systém gumových kanálků přestane fungovat tak jak má a nedokáže už vůbec vyhánět vodu ze vzorku pod sebou do stran.
Přečtěte si také: Jak dlouho se rozkládá pneumatika? Fakta o ekologii a rozkladu, která vás překvapí
Co dělat, když pneumatiky hučí: Krok za krokem k nápravě
Bohužel, naprosto vědomé zlehčování nebo dokonce až trestuhodné a dlouhodobé ignorování valivého hluku se stalo častým zlozvykem mnoha spěchajících řidičů, kteří údržbu na svém voze silně zanedbávají. Jednoduché a laciné maskování tohoto symptomu zvyšováním hlasitosti palubního rádia však žádnou fyzickou závadu na voze rozhodně nikdy zázračně nevyřeší a u mnohých automobilů může snadno vést k fatálnímu a nesmírně drahému trvalému poškození pohyblivých dílů drahého podvozku. Rychlé, zodpovědné a profesionální vyřešení tohoto nepříjemného akustického problému přitom není nijak extrémně finančně nákladné ani nijak časově zničující záležitostí, a to zejména pokud jako informovaný vlastník vozu včas a prozíravě zasáhnete hned při odhalení prvních nápadných symptomů závady. Vaše logické kroky a postup by tedy měly vždy směřovat velmi metodicky a rozumně, od těch naprosto nejlevnějších svépomocných kontrol až po ty nejvíce sofistikované a na vybavení složité kroky v autoservisu za využití specializovaných plošin.
Přečtěte si také: Pneuservis Bartoušek: Proč mají tak skvělé recenze a vyplatí se k nim jet?
Přečtěte si také: Pneuservis Bartoušek: Proč mají tak skvělé recenze a vyplatí se k nim jet?
Přečtěte si také: Oxidace alu kol: Jak se zbavit „kvetoucího“ hliníku a předejít jeho zničení
Základním, zcela primitivním a stěžejním pravidlem vůbec číslo jedna by pro všechny šoféry měla být neustálá, pečlivá a velmi pravidelná kontrola natlakování uvnitř všech kol. Tohoto přesného měření spolehlivě a rychle docílíte pouze za pomoci kvalitního, ideálně ručního kapesního manometru. Pokud jezdíte na gumách s nízkým tlakem, podhuštěná pneumatika se začne deformovat.
Prakticky to znamená, že se jí doslova bortí a lámou pružné bočnice pod tíhou auta, a tím pádem i střed hlavního dezénu nedoléhá k vozovce tak, jak bylo při vývoji výrobcem ideálně zamýšleno.
Veškerou pečlivou kontrolu i huštění provádějte vždy a výhradně jen na takzvaně studených gumách. Při ladění pak řiďte se předepsanými, neměnnými továrními hodnotami tlaků, které bezpečně a snadno naleznete zřetelně vypsané buď na štítku na sloupku u dveří, nebo na krytu palivové nádrže.
Ignorováním tohoto zvuku pácháte nesmírné škody! Pokažené tlumiče a silně rozhozená geometrie přední a zadní nápravy vám naprosto jistě spolehlivě a trvale zničí vaši krásnou novou sadu pneumatik již po ujetí pouhých 5000 kilometrů! Geometrii podvozku si vždy nechte zkušeným technikem velice bedlivě přeměřit na speciálně kalibrované 3D laserové zvedací stolici v ověřeném servisu ideálně nejméně jedenkrát ročně, přičemž absolutně nejvhodnějším obdobím pro tento cenný servisní zákrok je typicky teplé jaro ihned po vymetení záludných a často zhoubných zimních mrazových výtluků tvořících poškození v asfaltu.
Druhým nesmírně efektivním, bezplatným a velmi funkčním proaktivním krokem je bezpochyby vaše systematická a hlavně pravidelná rotace kol přímo na autě. Odborní zástupci a zkušení výrobci pneumatik poměrně striktně doporučují pravidelně přesouvat, střídat a prohazovat konkrétní pozice namontovaných kol přímo na vašich nápravách vždy jednou za každých odjetých 10 000 až 15 000 kilometrů.
Zkrátka a dobře to znamená pro běžného uživatele vozů s moderním předním náhonem kol a obutými asymetrickými pneu, že mechanicky jen jednoduše přesunujeme svá ojetá zadní vlečená kola dopředu, na poháněnou přední část hřídele a naopak ta nejvíce ojetá přední tahounská rovnou nasadíme hezky vzad. Tento zavedený rituál spolehlivě a prokazatelně prakticky zcela ihned a elegantně ze sta procent zcela eliminuje vznik zákeřného pilovitého lokálního plošného sjetí a naprosto jednoznačně radikálním způsobem plnohodnotně prodlouží reálnou životnost a dojezd investované pneumatikové sady.
Pokud je však gumový dezén na povrchu vaší kola už příliš silně poškozen, a to takzvaně nadobro tvrdě a trvale „oskákaný“, a jestliže vnější hrany styčných lamel a vodních bloků jsou navíc pohmatem hluboce a zjevně odřené a sjeté do tvaru hladkých a zvednutých vlnek, už vám zřejmě vůbec žádná sebelepší rotace nedokáže tu dotyčnou opotřebenou poškozenou pneumatiku opravdu magicky vyléčit ani zacelit. V takové smutné situaci nezbývá řidiči pak už zcela nic účinnějšího, než tyto zničené nebezpečné defektní obvodové pláště radikálně celé bez milosti demontovat, zakoupit kompletně zcela nové tiché sady pneumatik a zároveň velmi dbát u budoucí výměny na fakt, aby po instalaci tichých gum byl celý kovový mechanismus pohyblivého odpruženého podvozku vašeho vozu vždy ve stoprocentní kalibrované kondici. Bezvadný a zdravý technický stav všech silničních vozidel a kvalitní přilnavost těch nejlepších prémiových pneumatik nadále tvoří onen jeden obrovský nedotknutelný absolutní a klíčový masivní bezpečnostní základ pro naprostou bezstarostnou ochranu a spolehlivou bezpečnost silničního provozu pro všechny dospělé účastníky i děti přepravované uvnitř kabiny.
Často kladené otázky k příčinám hluku z kol a pneu
Jak dlouho trvá, než přestanou hučet nové pneumatiky?
Obvykle trvá zhruba dalších najetých 300 až 500 kilometrů jízdy, než se kompletně a bezpečně obrousí silikonové a extrémně kluzké separační tlumící ochranné vrstvy, jež zůstaly nabalené na gumě rovnou z výroby a továrního lisování. Teprve po uplynutí této doby se gumová pneumatika dokáže optimálně přizpůsobit a dosednout celou silou na hrubý povrch vozovky. Během tohoto krátkého zajížděcího záběhu ovšem může být hlučnost zvýšená a přilnavost mírně snížená.
Proč zimní pneumatiky hučí více než letní?
Masivní zimní pneumatiky mají výrobcem vytvořený mnohem agresivnější a citelněji hlubší dezén s obrovským množstvím drobných vyřezaných zubatých zimních lamel. Tento systém je nutný pro nalezení nejlepšího zimního tahu a záběru na sněhu. Tyto pláště navíc bývají formovány z mnohem měkčí směsi. Tato specifická kombinace nevyhnutelně způsobuje znatelně větší celkový valivý odpor, a tedy i masivně více doprovodného hluku a dunění pro cestující oproti hladkým letním pneu.
Jak poznám hučící pneumatiku od vadného ložiska?
Otravný hluboký dunivý zvuk z poškozeného vyschlého ložiska nebo náboje se spolehlivě odlišuje natolik, že se okamžitě mění a stoupá výhradně při dynamickém zatáčení, kdy přenesete váhu na poškozenou stranu. Hluk od pneumatik se naproti tomu obvykle na rovinatém úseku i v zatáčkách nemění a je konstantní spíše podle hrubosti asfaltu.
Pomůže proti hučení pneu přehození kol na autě?
Ano, pravidelná rotace (přehození) kol každých 10 000 km pomáhá předcházet tzv. pilovitému opotřebení dezénu, které je jednou z nejčastějších příčin nepříjemného hučení starších pneumatik.
}, { "@type": "Question", "name": "Proč zimní pneumatiky hučí více než letní?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Zimní pneumatiky mají agresivnější a hlubší dezén s množstvím drobných lamel pro lepší záběr na sněhu. Navíc jsou vyrobeny z měkčí směsi. Tato kombinace způsobuje větší valivý odpor, a tím i více hluku oproti hladším letním pneu." } }, { "@type": "Question", "name": "Jak poznám hučící pneumatiku od vadného ložiska?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Hluk z ložiska se obvykle mění při zatáčení, kdy na něj přenášíte váhu vozidla – v jedné zatáčce zesílí, ve druhé utichne. Hluk od pneumatik bývá většinou konstantní a mění se spíše podle hrubosti asfaltu." } }, { "@type": "Question", "name": "Pomůže proti hučení pneu přehození kol na autě?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Ano, pravidelná rotace (přehození) kol každých 10 000 km pomáhá předcházet tzv. pilovitému opotřebení dezénu, které je jednou z nejčastějších příčin nepříjemného hučení starších pneumatik." } } ] }
